آمریکا به حمل‌ونقل دریایی وابسته است. حدود ۸۰ درصد از تجارت بین‌المللی این کشور از نظر وزنی از طریق دریا انجام می‌شود. آمریکا برای انتقال تقریباً ۹۰ درصد از تجهیزات و تدارکات نیروهای مسلح خود از جمله سوخت، مهمات و غذا به کشتی نیاز دارد. توان تولید کشتی‌های تجاری همچنین برای ساخت سریع ناوهای جنگی و کشتی‌های پشتیبانی نظامی در شرایط اضطراری ملی حیاتی است.
با این حال، ظرفیت دریایی آمریکا به شکل حیرت‌انگیزی پایین است. از میان ده‌ها هزار کشتی بزرگ در دریاها، تنها ۰٫۱۳ درصد در آمریکا ساخته شده‌اند. در مقابل، چین حدود ۶۰ درصد از سفارش‌های جدید کشتی‌سازی جهان را تأمین می‌کند و بیش از ۲۰۰ برابر ظرفیت کشتی‌سازی آمریکا را در اختیار دارد.
نه تنها بیشتر واردات و صادرات آمریکا با حکشتی‌هایی صورت می‌گیرد که در خارج ساخته شده‌اند، بلکه این کشتی‌ها تقریباً همگی متعلق به ۹ شرکت غول‌پیکر مستقر در اروپا و آسیا هستند که تا پایان سال ۲۰۲۴، در قالب سه کارتل سازمان‌یافته‌اند و حدود ۹۰ درصد از تجارت کانتینری آمریکا را در اختیار دارند.
پس از ورود کشتی به بنادر آمریکا، جرثقیلی که کانتینرها را تخلیه می‌کند، به احتمال زیاد ساخت یک شرکت چینی است که ۸۰ درصد از جرثقیل‌های ساحلی بنادر آمریکا را تولید کرده. ۸۶ درصد از شاسی کامیون‌ها که کانتینرها روی آن‌ها بارگیری می‌شود، نیز ساخت چین است. همچنین ۹۵ درصد از خود کانتینرها هم در چین ساخته می‌شوند.
در روزهای ابتدایی همه‌گیری کرونا، پیامدهای از دست رفتن کنترل آمریکا بر حمل‌ونقل دریایی آشکار شد. کارتل‌های خارجی قیمت قراردادهای نقطه‌ای (spot contracts) در برخی مسیرها را تا ۱۰۰۰ درصد افزایش دادند و در عین حال ۱۹۰ میلیارد دلار سود بادآورده به جیب زدند. آن‌ها همچنین صدها میلیون دلار از صادرات محصولات کشاورزی آمریکا را رد کردند و ترجیح دادند کانتینرهای خالی را سریع‌تر به چین بازگردانند تا آن‌ها را با کالاهای وارداتی سودآورتر پر کنند، درحالی‌که غذای تولید آمریکا در بنادر فاسد می‌شد.
ابعاد امنیت ملی این بحران نیز به‌شدت نگران‌کننده شده است. به دلیل تعداد بسیار اندک کشتی‌های تجاری با پرچم آمریکا و کمبود ملوانان آمریکایی، آمریکا اکنون با بحران شدید کمبود ملوانان غیرنظامی برای ناوگان پشتیبانی نیروی دریایی روبه‌رو است. در نوامبر ۲۰۲۴، نیروی دریایی تأیید کرد که به دلیل کمبود خدمه، ۱۷ کشتی پشتیبانی را از چرخه عملیاتی خارج خواهد کرد. حتی برخی از این کشتی‌ها در ژانویه همان سال تحویل داده شده بودند. بحران بزرگ‌تر، کمبود خود کشتی‌هاست. در صورت بروز جنگ در اقیانوس آرام، آمریکا به بیش از ۱۰۰ نفتکش سوخت‌رسان نیاز خواهد داشت، درحالی‌که تنها به حدود ۱۵ عدد دسترسی دارد.
این وضعیت هرگز نباید به این نقطه می‌رسید. در میانه قرن بیستم، آمریکا دارای صنعت حمل‌ونقل دریایی شکوفا و قانون‌مندی بود. اما کشور از سیستمی که همه این‌ها را ممکن ساخته بود، روی گرداند.
در آغاز قرن بیستم، صنعت حمل‌ونقل دریایی با پدیده‌ای به نام «رقابت ویرانگر» (ruinous competition) مواجه بود. شرکت‌های حمل‌ونقل وارد جنگ قیمتی بی‌رحمانه‌ای می‌شدند و منطق‌شان این بود که حتی اگر محموله‌ها را با هزینه‌ای کمتر از میانگین جابه‌جا کنند، حداقل بخشی از هزینه‌های ثابت بالای یک کشتی جبران خواهد شد. اما این راهبرد ناپایدار بود. سال‌ها زیان مداوم بسیاری از شرکت‌ها را تا مرز ورشکستگی کشاند. برای جلوگیری از فروپاشی کامل، شرکت‌های حمل‌ونقل به هم پیوستند و کارتل‌های بدون نظارت قانونی تشکیل دادند تا عرضه را محدود و قیمت‌ها را تثبیت کنند.
کارتل‌ها مقداری ثبات به بازار آوردند، اما به بهای ضرر عمومی. آن‌ها به شرکت‌های بزرگ که قبول می‌کردند فقط با کشتی‌های تحت مالکیت کارتل حمل‌ونقل انجام دهند، تخفیف‌های مخفیانه می‌دادند، و اغلب از همکاری با شرکت‌هایی که با رقبای‌شان کار می‌کردند، خودداری می‌کردند. همچنین، کارتل‌ها تبعیض قیمتی به‌کار می‌بردند: به مشتریان بزرگ، تخفیف‌های چشمگیر و بازپرداخت می‌دادند و زیان این تخفیف‌ها را با دریافت هزینه‌های بالاتر از شرکت‌های کوچکی که قدرت چانه‌زنی نداشتند، جبران می‌کردند. این اختلاف در قیمت‌ها و دسترسی به خدمات حمل‌ونقل به ضرر تولیدکنندگان کوچک، کشاورزان، و بنادر محلی تمام می‌شد.
در همان زمان که کارتل‌ها در حال فشار بر حمل‌ونقل آمریکایی بودند، دولت ایالات متحده نیز سیاست دریایی را به حال خود رها کرده بود.
از زمان پایان جنگ داخلی آمریکا، این کشور از اختصاص منابع عمومی برای ساخت کشتی خودداری کرده بود، درحالی‌که کشورهایی مانند بریتانیا به‌شدت به کشتیرانی و کشتی‌سازی خود یارانه می‌دادند. تا
سال ۱۹۰۱، تنها ۸ درصد از تجارت آمریکا توسط کشتی‌های ساخت خود این کشور انجام می‌شد و کشتی‌سازی داخلی آمریکا تقریباً فقط به قراردادهای نیروی دریایی محدود شده بود.
نتیجه ترکیب کارتل‌سازی و بی‌توجهی دولت، بسیار خطرناک بود. با آغاز جنگ جهانی اول در اروپا در سال ۱۹۱۴، بریتانیا، فرانسه و ایتالیا بخش اعظم ظرفیت ناوگان خود را به پشتیبانی از جنگ اختصاص دادند. چون ایالات متحده به شدت به ناوگان اروپایی وابسته بود، نرخ کرایه‌های دریایی سر به فلک کشید. خطوط خارجی نرخ کرایه برای حمل کالا یا اجاره کشتی را تا حدود ۲۰ برابر افزایش دادند.
در عمل، آمریکا از بقیه جهان بریده شد. همان‌طور که سالواتوره مرکوگلیانو، تاریخ‌نگار دریانوردی، در مجله Sea History نوشت: «اقتصاد داخلی به رکود افتاد، چون کالاها در بنادر انباشته شده بودند و واردات به بنادر آمریکا متوقف شده بود.»
در پاسخ به این بحران، کنگره مجموعه‌ای از قوانین تصویب کرد که بودجه عمومی عظیمی را برای تقویت ظرفیت حمل‌ونقل و کشتی‌سازی آمریکا اختصاص داد. نتایج هم در کوتاه‌مدت و هم در بلندمدت، فوق‌العاده بود. سرمایه‌گذاری گسترده دولتی منجر به ساخت بیش از ۲۳۰۰ کشتی در طول جنگ جهانی اول و بیش از ۵۵۰۰ کشتی در جنگ جهانی دوم شد. ایالات متحده به برترین کشتی‌ساز جهان تبدیل شد و کشتی‌هایی را با سرعت و مقیاسی بی‌سابقه می‌ساخت. مثلاً کشتی باری کلاس لیبرتی، SS Robert E. Peary، در اوج جنگ جهانی دوم، در کمی بیش از چهار روز ساخته شد.
اما کنگره دریافت که فقط تزریق پول به کشتی‌سازی کافی نیست. کشور نیاز داشت برای حمل‌ونقل دریایی، قوانین روشنی تعیین کند، هم برای جلوگیری از رقابت ویرانگر، و هم برای تضمین آنکه شرکت‌های کشتیرانی در راستای منافع عمومی فعالیت می‌کنند.
برای این منظور، کنگره یک نهاد جدید به نام هیئت حمل‌ونقل دریایی ایالات متحده (که بعدها جای خود را به کمیسیون فدرال دریانوردی داد) ایجاد کرد تا این صنعت را مانند یک خدمات عمومی تحت نظارت قرار دهد.
کارتل‌ها موظف بودند توافق‌نامه‌های عملیاتی خود را به دولت ارائه دهند؛ دولت هم توافق‌هایی را که تبعیض‌آمیز یا ناعادلانه می‌دانست، رد یا اصلاح می‌کرد. شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی اجازه نداشتند تبعیض قیمتی اعمال کنند، تخفیف‌های تأخیری (deferred rebates) بدهند، یا تاکتیک‌های پنهانی ضد رقابتی استفاده کنند.
این قوانین همیشه به‌طور کامل اجرا نمی‌شدند، اما در مقایسه با وضعیت قبلی، گامی بزرگ رو به جلو بودند.
در دهه ۱۹۸۰، کنگره و دولت رونالد ریگان از رویکرد «رقابت تنظیم‌شده» فاصله گرفتند. هواداران ریگان استدلال می‌کردند که کمیسیون فدرال دریانوردی (FMC) – که در آن زمان بودجه‌ای معادل تنها ۱۱٫۸ میلیون دلار داشت – به بوروکراسی‌ای فربه و ناکارآمد تبدیل شده است. آن‌ها معتقد بودند که آمریکا می‌تواند با حذف الزام بر رفتار برابر شرکت‌های کشتیرانی با تمامی مشتریان، به کارایی اقتصادی و قیمت‌های پایین‌تر در حمل‌ونقل دریایی دست پیدا کند. به همین منظور، کنگره مجموعه‌ای از قوانین را در دوران ریاست‌جمهوری ریگان و کلینتون تصویب کرد که عملاً توانایی FMC برای تنظیم کارتل‌های کشتیرانی را از بین برد.
نتیجه فوری این سیاست‌ها، بازگشت به همان رقابت مخرب و سوءاستفاده‌های زیرپوستی بود که بازار قرن بیستم را درگیر کرده بود. با گسترش کانتینری‌سازی و افزایش اندازه کشتی‌ها، هزینه‌های ثابت بالا رفت. این باعث شد شرکت‌های کشتیرانی انگیزه بیشتری برای پر کردن فضای خالی حتی با تخفیف‌های سنگین داشته باشند چرا که ضرر کمتری متحمل می‌شدند. با این حال، سودها کاهش یافت و شرکت‌ها برای بقا به ادغام‌های گسترده روی آوردند؛ پدیده‌ای که با عقب‌نشینی هم‌زمان دولت فدرال از اجرای قوانین ضدانحصار ممکن شد. در هفت سال پس از امضای قانون Shipping Act سال ۱۹۸۴ توسط ریگان، هفت شرکت بزرگ کشتیرانی توسط رقبا خریداری شدند در حالی‌که در کل دوره ۱۹۶۶ تا ۱۹۸۳ تنها یک مورد ادغام رخ داده بود.
شرکت‌های کشتیرانی آمریکایی، که هزینه‌های بالاتری نسبت به رقبای خارجی داشتند، به‌ویژه از این جنگ‌های قیمتی آسیب دیدند، مخصوصا پس از آنکه دولت ریگان یارانه‌هایی را قطع کرد که قبلاً به آن‌ها برای پرداخت دستمزد عادلانه به خدمه کمک می‌کرد. در سال‌های ۱۹۹۷ و ۱۹۹۹، دو شرکت بزرگ کشتیرانی آمریکا یعنی American President Lines و SeaLand به‌ترتیب به شرکت‌های خارجی فروخته شدند، و ایالات متحده از داشتن هرگونه ناوگان رقابتی در عرصه جهانی محروم شد. هم‌زمان، کشتی‌سازی در آسیا با یارانه‌های دولتی عظیم شکوفا شد.
پیامدها تقریباً تکرار تاریخ آغاز قرن بیستم بودند: کشتی‌سازی در آمریکا تقریباً از میان رفت. امروزه ایالات متحده تنها پنج کشتی تجاری بزرگ یا کمتر در سال می‌سازد، و صنایع کشتی‌سازی تقریباً به‌طور کامل به قراردادهای نظامی وابسته‌اند.
بدتر آنکه در دوره‌ای که تنش با چین رو به افزایش است، آمریکا عملاً هیچ ظرفیت اضطراری برای ساخت ناو یا کشتی پشتیبانی نظامی ندارد. در واقع، تمام کشتی‌های تجاری‌ای که دولت آمریکا برای پشتیبانی نظامی نیاز دارد، در چین ساخته می‌شوند.
یک طرح قانونی دوحزبی در کنگره و یک فرمان اجرایی اخیر تلاش دارند این مشکل را حل کنند. این برنامه‌ها شامل اعمال تعرفه بر کشتی‌های متعلق به چین و ایجاد مشوق‌های مالیاتی برای سرمایه‌گذاری در کشتی‌سازی هستند. اما این اقدامات، با وجود کمک‌هایی که می‌توانند بکنند، بسیار سطحی و ساده‌انگارانه‌اند. مشکل اصلی فقط کمبود سرمایه‌گذاری یا تعرفه ناکافی نیست؛ مشکل، ترک سیستمی از رقابت قانون‌مند است که صنعت را در مسیر خدمت به منافع عمومی هدایت می‌کرد.
احیای نسخه‌ای قدرتمند از آن سیستم، توانایی دولت برای وادار کردن کارتل‌ها به فعالیت در جهت منافع عمومی را دوباره زنده می‌کند. شرکت‌های کشتیرانی موظف خواهند بود که به همه مشتریان – چه بزرگ و چه کوچک – قیمت‌ها و شرایط خدمات مشابهی ارائه دهند. این باعث می‌شود که رقابت بازار بر این تمرکز کند که چه کسی خدمات بهتر و ارزان‌تری ارائه می‌دهد، نه اینکه چه کسی مورد لطف چند کارتل خارجی قرار گرفته است.
تنظیم دولتی صنعت کشتیرانی مانع از آن خواهد شد که شرکت‌ها در زمان افزایش تقاضا، قیمت‌ها را بیش از حد بالا ببرند، یا در دوران رکود وارد جنگ‌های قیمتی مخرب شوند. این سیستم، اگر همراه با سرمایه‌گذاری گسترده دولتی در حمل‌ونقل، کشتی‌سازی، خدمات بندری و آموزش دریانوردان اجرا شود، می‌تواند همان قوانین بازار مؤثری را احیا کند که آمریکا پیش‌تر برای مهار انحصارهای بی‌قانون دریایی از آن‌ها استفاده کرده بود.
یک دوران جدید شکوه دریایی برای آمریکا هنوز ممکن است.
منبع: اکوایران
ثبت دیدگاه